A transição tecnológica na indústria automóvel e a posição dos trabalhadores

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A indústria automóvel portuguesa, que inclui os construtores de veículos (ligeiros ou pesados) e os fabricantes de componentes, enfrenta atualmente desafios significativos que não têm sido suficientemente debatidos. Esses desafios correspondem a tendências recentes do setor a nível mundial e envolve os empresários e os representantes dos trabalhadores.

Temos assistido a um processo de transição tecnológica para uma maior eletrificação através da introdução de sistemas híbridos ou sistemas apenas baseados em baterias elétricas. Além disso, os veículos têm vindo a integrar cada vez mais elementos de comunicação digital.

Estas tendências e desafios não estão apenas relacionados com as configurações de mercado (novos produtos finais e de sistemas motrizes), com o desenho de novas políticas ou com as opções de gestão emergentes, mas também com os desafios que os sindicatos e as comissões de trabalhadores do sector automóvel enfrentam neste momento. A concorrência é cada vez maior com a entrada de novas empresas asiáticas, sobretudo chinesas. Ao mesmo tempo, estabelecem-se políticas para a limitação dos efeitos que a mudança climática trouxe. Entre eles, existe uma maior limitação para a emissão de carbono para a atmosfera. Isso implica alterações nos sistemas motrizes.

Assim, estas tendências recentes do setor automóvel implicam alterações que representam, em Portugal, enormes desafios para os sindicatos e as comissões de trabalhadores. São necessários novos conhecimentos, competências e capacidades dos trabalhadores para produzirem esses novos produtos. Novas estratégias de formação serão necessárias para adaptar as necessidades de competências com as já existentes. E, finalmente, tudo isto implica novos tópicos para negociação entre os parceiros sociais.

Embora a indústria portuguesa seja frequentemente considerada semiperiférica no contexto europeu, esta classificação decorre da posição de Portugal nos sistemas económicos global e europeu. Contudo, a indústria automóvel portuguesa tem um peso significativo no panorama automóvel europeu. Este setor está fortemente integrado nas cadeias de abastecimento europeias, particularmente em indústrias como a automóvel, têxtil e eletrónica. Contudo, depende frequentemente de países europeus centrais (por exemplo, Alemanha e França) para obter tecnologia avançada, capital e acesso ao mercado. É também o caso da indústria automóvel portuguesa.

Em julho de 2021, a Comissão Europeia aprovou o pacote de propostas legislativas "Fit for 55" para estabelecer um padrão de emissão zero de carbono para os automóveis novos até 2035. Isso implica que todas as vendas de automóveis na União Europeia terão de ser de veículos elétricos a bateria (BEV) ou veículos elétricos a célula de combustível (FCEV) como foi descrito na comunicação da Comissão Europeia EC COM(2021) 556.

Em simultâneo, a Confederação Europeia de Sindicatos (CES) propõe um programa para a Proteção Industrial e do Emprego (SURE 2.0), do mesmo modo como o SURE 1.0 tratava do programa de resiliência para a COVID-19. Ou seja, propõe-se um compromisso com o SURE 2.0 para um Acordo Industrial Limpo de modo a coordenar as transições de modo estruturado, com processos de requalificação e maior investimento industrial sem promover o desemprego.

"A indústria automóvel não terá futuro na Europa se se basear no aumento das desigualdades sociais e no fomento da ganância das empresas -- esta é uma estratégia de despojamento de activos -- em vez de um acordo industrial proactivo", disse Judith Kirton-Darling, Secretária-Geral da IndustriAll Europe (2025).

Com este contexto de alterações de política, Portugal continua a ter uma forte presença nas indústrias de média tecnologia, como a de componentes e máquinas para automóveis. Estas empresas fornecedoras são menos intensivas em capital e tecnologia, em comparação com setores de alta tecnologia, como o aeroespacial ou o farmacêutico. Contudo, alguns dos fabricantes de equipamentos automóveis que operam em Portugal são intensivos em tecnologia e dependem de empresas globais para as decisões sobre os modelos de automóveis a serem produzidos. Outras empresas têm acordos com outras empresas globais sobre joint ventures em produtos inovadores.

O setor automóvel português é também altamente orientado para a exportação, com laços comerciais significativos com a UE. Desempenha um papel crucial na economia do país, contribuindo significativamente para o PIB e para a produção industrial. Este setor conta com cerca de 500 empresas, e a maioria terá menos de 50 pessoas. Apenas 23 têm mais de 500 trabalhadores (ou seja, 4,4%). Cerca de 50 mil trabalhadores estão empregados no setor e 26 mil estão em empresas de maior dimensão (o que representa 51,9%). Ou seja, mais de metade trabalha em grandes empresas.

A maioria dos trabalhadores tem o ensino secundário completo. 30 mil trabalhadores trabalham no setor há menos de 10 anos e 25 mil são trabalhadores qualificados. A regra em termos de tempo de trabalho são as 40 horas de trabalho semanal.

Tem existido nos últimos anos um rápido aumento da produtividade, e um rápido aumento do valor acrescentado no setor. No entanto, o valor captado por estas empresas é frequentemente inferior em comparação com as economias centrais, dado que tendem a concentrar-se em bens intermédios ou montagem, em vez de atividades de elevado valor acrescentado, como I&D ou branding. A maioria das empresas automóveis em Portugal tem capacidade para desenvolver e otimizar as linhas de produção, frequentemente com incrementos tecnológicos, mas não para se envolver no processo de conceção do produto, como a Volkswagen, a Daimler Fuso Trucks e a Stellantis. Existem exceções, e uma delas é a fabricante de autocarros de passageiros (CaetanoBus).

Portugal é um importante interveniente na produção de componentes automóveis, incluindo sistemas de cablagem, moldes, plásticos e electrónica. Empresas como a Bosch, Continental, Forvia e Vanpro têm uma forte presença no país. Existem também empresas envolvidas na produção de componentes para veículos elétricos, como baterias e sistemas de carregamento, posicionando o país como um player fundamental no futuro da mobilidade.

O setor tem também um forte envolvimento com os movimentos laborais há muito tempo. As empresas fornecedoras têm, em muitos casos, uma forte presença de sindicatos, e a maioria dos fabricantes de equipamentos tem as suas próprias comissões de trabalhadores (CT).

Existem algumas questões em aberto relacionadas com as recentes opções de investimento destas empresas, especialmente relacionadas com a transição para a electrificação. Os sindicatos (sobretudo, a Federação dos Trabalhadores da Metalurgia e Química, FIEQUIMETAL, na confederação CGTP, e o Sindicato da Indústria e Energia, SINDEL, na central sindical UGT) têm posições apenas relacionadas com salários e condições de trabalho.

Num texto de 2011, a CGTP publicou um relatório sobre a indústria portuguesa com um capítulo específico sobre o sector automóvel. Aí reconheceram as novas tendências da política industrial em matéria de regulamentação das emissões, no sentido da electrificação e do sistema de propulsão a hidrogénio como os principais factores tecnológicos que poderão moldar o sector num futuro próximo. De facto, abordaram a política nacional de apoio ao processo de eletrificação (a CaetanoBus lançou em 2011 o primeiro autocarro elétrico), mas mostraram-se bastante pessimistas em relação ao futuro: "mesmo a criação de oportunidades para a indústria nacional pode revelar-se uma falácia, dada a existência de um oligopólio no setor que tenderá a exercer toda a pressão no sentido da satisfação dos seus interesses, que não são necessariamente idênticos aos do nosso país" (Fiequimetal, 2011: 280).

As CT do setor são mais proeminentes. A CT da Volkswagen AutoEuropa é uma das mais importantes, e uma das razões é que esta empresa é o maior empregador e exportador do setor português. Integram ainda uma Coordenadora das CT do Parque Industrial da AutoEuropa, que inclui CT das empresas fornecedoras que operam naquele parque. Este facto está relacionado com a política logística de just-in-time adoptada pela Volkswagen. Existem, no entanto, tentativas de organizar uma Comissão de Coordenação das CT do Sector Automóvel a nível nacional.

A maioria dos representantes dos trabalhadores em Portugal debate, conhece e possui informação sobre digitalização, eletrificação e automatização, mas não pressiona os empregadores para negociarem estes temas no diálogo social. As CT não estão a incluir o tema da "mudança tecnológica" nos acordos de empresa. Os representantes dos trabalhadores não têm tido capacidade para impor formas de negociação sobre estes problemas de transição. Parecem não ter poder para tal e mantêm-se apenas nos temas tradicionais (salários, manutenção do emprego). Embora a regulamentação permita uma melhor participação das CT nas empresas automóveis, pode ser feito mais para envolver estas estruturas na mudança tecnológica.

Para concluir, penso que os intervenientes laborais (empregadores e sindicatos) não estão a incluir os temas da mudança tecnológica e os seus impactos nos acordos sectoriais. Os processos de inovação (eletrificação e digitalização dos processos de trabalho) devem incluir um maior envolvimento participativo dos trabalhadores. Na verdade, o sistema tradicional de relações laborais em Portugal evita tal participação. O conhecimento dos trabalhadores sobre a transição para a electrificação deve ser reconhecido como um contributo valioso para novos acordos a nível empresarial e sectorial. Além disso, deve ser desenvolvida uma visão comum sobre a transição industrial no sector automóvel. Os novos investimentos devem incluir as metas dos objetivos de desenvolvimento sustentável¹.